主动驾驭仍是半成品-亚洲ca88官方网站

  最近借CES和北美车展之势，主动驾驭的论题又火了一把，各种报导和谈论漫山遍野。有不少朋友问我，主动驾驭轿车的年代是不是要来了。但我的答复是，并不会那么快，现在的主动驾驭还仅仅“半成品”。

  有必要供认，主动驾驭技能在最近两三年取得了长足进步，这从众多在实践路途完结主动驾驭测验的厂商上可见一斑。但有个问题——现在绝大多数的主动 驾驭轿车，包含我在CES上看到的一些，仍然是单纯依托传感器和操控体系——传感器勘探周围环境，操控体系进行数据处理并操控车辆完结整个行进进程。

  这种处理方案在技能上有着显着的局限性，最直接的便是特定状况(如恶劣气候)下传感器的失效问题。说到底，把一切使命都交给车辆独立完结，是把 鸡蛋悉数放进一个篮子，本钱难以操控、效果欠好确保——假如要将主动驾驭相关的一切信息储存到一辆车上，只怕每辆车都得背上一个大体积的高性能核算机才可 以。这样看来，做一两辆测验车秀秀肌肉没问题，要完成量产，恐怕没那么简单。

  破解的要害是什么？海量数据发掘和实时联网。详细到要害才能上，则是高精度地图和云核算服务。

  高精度地图就像主动驾驭轿车的回忆，离开了回忆，不管眼睛和考虑速度有多么兴旺，仍是无法对事情有大局把控。一辆能调用高精度地图数据的主动驾 驶轿车，能够对所在的环境进行精准预判，提早挑选适宜的行进战略，而把对环境的监测要点放在应对突发状况上。在提高车辆安全性的状况下，还有助于下降车载 传感器和操控体系的本钱。

  正如人的回忆才能各有不同，不同等级的高精度地图，在精度和信息量上也不同显着。例如，根底ADAS地图只需要精度到达米量级，而HAD等级高 精度地图的精度则能到达厘米量级。在数据量方面，根底ADAS地图只记载高精路途等级的数据(路途形状、斜度、曲率、铺设、方向等)，HAD等级地图不只 增加了车道特点相关(车道线类型、车道宽度等)数据，更有比如高架物体、防护栏、树、路途边际类型、路旁边地标等许多方针数据。

  在CES上，选用“众包”方法，经过量产车配装的传感器进行地图数据搜集成为一种新思路。虽然经过这种方法搜集的数据或许无法到达HAD等级，却能够加速地图根底数据的搜集更新，也让专业地图厂商能够更专心于高精度地图数据的搜集。

  高精度地图在使用进程中，还要处理两个问题，那便是实时更新和实时同步。少了实时更新，地图数据就不能反映路途的真实状况，回忆就会呈现误差。而少了实时同步，最新的数据就无法有用传递给每个交通参与者。

  正因如此，云核算渠道至关重要。能够说，只要和云核算渠道结合在一起时，高精度地图才能够真实发挥效果。

  当然，云核算渠道的效果还不只如此，路途上行进的不同车辆能够将路途状况实时上传至云端，在经过云端对其他车辆进行信息同步。所以，主动驾驭汽 车能够提早知道前方5公里发生了交通事故，10公里处有暂时的施工，而在20公里以外现已开端下雨……从现在来看，使用云核算渠道实时更新，车与车、车与 路的通讯技能固然是一大难点，但更重要的是，供给云核算服务的渠道是否具有进行海量数据搜集、运算、交互与分发的才能。

  从这个视点说，主动驾驭的遍及需要从云 端的层面下手，细节触及方方面面，是一个各范畴专业公司之间协同打开的进程。这也是为什么最近许多看似不相干的公司宣告联手协作的深层次原因，包含咱们看到打开主动驾驭研讨十分早的Google也在寻求车企协作。

  在CES上，高德和德尔福也宣告了将在高精度地图、精准导航、高精度定位、LBS服务等方面打开深化协作。德尔福是全球抢先的轿车零部件供货商，在主动驾驭体系方面有深化研讨，并在本年提出了传感器和V2X技能上具有量产或许的实际处理方案。

  轿车厂商关于轿车自身、以及驾驭的专业了解，加上互联网企业在大数据和云核算层面的堆集，自身便是一种各取所需的高效方法。

  在轿车诞生以来的一百多年间，曾经历过屡次技能和生产方法上的严重革新。信任在主动驾驭范畴，专业公司之间的跨界协作将成为一种常态。而由此带来的一种全新生态形式，大约才是主动驾驭真实完成遍及的要害所在。