国产车的中心技能 仍是吹嘘？-亚洲ca88官方网站

  这是经济学家任泽平博士，在2022年新能源轿车产业链出资年会上演讲时提出的观念。

  他还以为，新能源车的开展其实离不开我国的大布景。咱们处在一个巨大的国度，一个蓬勃开展的年代。“现在新能源关于经济奉献还不如房地产的十分之一，可是添加速度非常快，以翻倍的速度添加，2022年咱们想假如再翻倍添加呢？”

  从乘联会的官方数据来看，2022年注定是新能源轿车“翻倍式添加”的一年。2022年全年，预估新能源批发在649万辆，较2021年同比增96%。其间，1-11月，新能源轿车累计销量现已到达503万辆，相较于2021年同比添加100.1%。

  在商场规划“蒙眼狂奔”的一起，咱们无妨镇定考虑一下：“这一年，我国新能源轿车，究竟有没有完结中心技能的打破呢？接下来，咱们将从五个维度，复盘新能源轿车在技能层面的改动与趋势。

  续航路程，一向是新能源轿车开展之路上的“拦路虎”。纵观2022年的新能源轿车职业，电池技能的迭代现已进入一个新的瓶颈阶段。

  从2022年第11批新能源车免车购税目录看，续航路程大于600公里的车型，在2020年只需不到30款，2021年提高至58款，而2022年迸发添加至119款。这意味着，长续航路程的纯电车型正在激增，用户可挑选的产品也比早些年的确更多了。

  但从技能视点而言，电池能量密度的提高进展比较缓慢。其间，电池能量密度在130Wh/kg左右的车型最多，到达了87款。其次是170Wh/kg左右的车型，有65款。所以，在电池能量密度这一关键指标上，整个职业呈现出纺锤形的结构中不溜的产品许多，但技能杰出的少。

  固然，线Wh/kg的量产车型并不多见，最早是特斯拉Model 3的21700圆柱形锂电池，电池能量密度能做到300Wh/kg。随后便是宁德年代的麒麟电池，在2022年第四季度露脸于极氪009车型上，电池能量密度打破了255Wh/kg。

  一条是资料立异，比方固态电解质、磷酸锰铁锂、富锂锰基、硅基负极、钠离子电池等新型资料的商业化运用，从电芯本源让续航路程变得更长；

  另一条是结构立异，像比亚迪的刀片电池、宁德年代的麒麟电池、特斯拉的4680电池，本质上都是对电芯或许电池包结构的改动，添加体积空间利用率，让整车的续航路程变得更长。

  2022年头，新能源轿车职业曾想象，固态电池能够破除液态电池车的路程焦虑、充电焦虑、安全性等多方面的枷锁。但时至今日，固态电池的概念仍在天上飘。

  所以，许多我国车企和动力电池企业， 在技能路途上遍及挑选折中计划半固态电池。早在2021年头，蔚来就宣告ET7将搭载150kWh半固态电池，并完结1000公里续航路程。最开端定下的交给时刻为2022年第四季度，但依据最新的音讯，现已延期到了2023年上半年。

  同样是完结1000公里的续航，极氪001用的是宁德年代的140kWh麒麟电池包，到达1032公里的CLTC归纳工况续航路程。选装价格为10.3万元，定量1000台，将于2023年二季度开端交给。而麒麟电池，便是宁德年代的第三代CTP电池技能，本质上便是在电池包结构上进行优化。

  在2022年推出暗信号栏目中，虎嗅轿车发布过一篇名为《为什么电动车看上去都那么胖？》的文章。文中，详细介绍了，CTP技能和CTC技能的开展情况：

  现在，电动轿车产业链中将电池包分为三个开展阶段：其间，由电芯模组PACK（即电池包）构成的层级结构被称之为1.0阶段；

  去掉模组或削减模组数量，由电芯直接成组构成PACK，该结构被称之为CTP（Cell to PACK），比方宁德年代麒麟电池；而终究则是终极计划：CTC（Cell to Chassis），将电池直接放置在底盘上，也便是传说中的电池底盘。

  2022年4月，特斯拉宣告在得州工厂下线的Model Y，就开端运用由4680电池构成的能量单元，并选用CTC电池底盘的计划进行整车安装。此刻的Model Y现已选用了完全无模组的规划，一切电池均放置在底盘上，呈蜂窝状摆放并削减了笔直方向的车身结构尺度，由电池直接在上下面板上供应力支撑，加强了在车辆面对极限驾驭时的改变对立才干。

  特斯拉CTC电池底盘计划带来的优点是显着的。得州工厂出产的Model Y比较上海工厂的同车型车重下降了10%，续航路程添加了14%。更重要的是，出产制造的单位本钱下降7%，单位出资下降了8%，工厂的出产功率也大大提高了。

  事实上，认识到了CTC电池底盘计划优点的不止有特斯拉。比亚迪从海豹车型开端，选用的是与CTC技能相似的 CTB（Cell to Body）技能。此外，宝马、群众、沃尔沃等车企与供货商都在布局相关范畴，量产车型也将在2023年之后连续上市。

  能够预见的是，在固态电池和半固态电池，未完结大规划量产之前，以CTP和CTC技能为主的结构立异，仍是车企在2023年内处理续航路程焦虑最首要的解题思路。

  2020年9月，特斯拉在电池日上发布4680大圆柱电芯和CTC技能的一起，还一起发布了“一体化压铸技能”。由于，一体化压铸经过与CTC技能的结合，能够将制造本钱以及车身分量进一步压低。比方，特斯拉Model Y的整车车身，便是由一体化压铸前车身+CTC+后车身组合而成。

  在暗信号栏目中，虎嗅轿车曾发布了一篇名为《半分钟造一辆车：特斯拉的这项绝技，蔚小理也想要》的文章。其间详细介绍了一体式压铸技能对本钱、功率的提高，以及技能背面的次生问题。

  在一体式压铸工艺的加持下，本来Model 3车死后底板上70多个零件，在新车上被减缩为下面2个零件。 这样做的直接优点便是，整车出产时刻被极大紧缩。本来需求1-2个小时的工时，将被特斯拉紧缩至最短45秒，制造本钱下降40%。

  特斯拉CEO埃隆马斯克曾为得克萨斯州超级工厂规划产能是每年1000万辆，也便是说到时每半分钟就有一辆特斯拉下线。而在削减焊接点方面，得州工厂出产的Model Y仅有50个。而焊接车间的工人，也能够削减至20-30人，比较之前减缩90%。

  更重要的是，一体式压铸机的占地面积仅有100平方米。假如将现有出产工序尽或许地替换为一体式压铸，工厂面积能够减缩30%。

  在特斯拉得州工厂内，就现已安置了1台8000吨级的压铸设备，用于Model Y的出产，它能够直接制造出Model Y的前后两段式的车身，终究把CTC电池底盘相结合，整台车的车身也就出来了。

  除了特斯拉之外，小鹏、蔚来、沃尔沃以及财大气粗的群众集团都在布局该工艺。其间，蔚来在2021年末宣告开发了可用于大型压铸件免热处理的资料，即将被用于上一年下半年量产的ET5上。小鹏则在武汉工厂加入了一体式压铸车间。沃尔沃在其Torslanda工厂引进了铝制部件一体式压铸产线，以便出产下一代电动车型。群众在德国狼堡的产线也在计划引进相关技能。

  一体式压铸工艺关于车企而言尽管有应战，比方压铸工艺的杂乱程度高、模具存在排气问题等等。但为了终究降本增效的意图，咱们仍是得硬着头皮上。

  但关于顾客而言，新工艺带来的结果只能用喜忧参半来描述了。 一体式压铸技能所带来的修理贵问题，日益成为咱们重视的焦点。由于白车身的零部件选用一体式压铸，因而假如发生重大事端，用户需求替换整个车身部件，而非受损的部分。所带来的修理本钱必定更高。此前，一位车主在倒车时不小心撞墙，撞坏了后减震包。原价28万元左右的车修理本钱竟然需求20万元，让车主慨叹“不如作废”。

  看来，跟着CTC技能和一体式压铸的遍及，2023年的新能源轿车保费上涨，也现已提上日程了。

  在电动车的底盘上，可迭代的空间不止是电池和车身。尤其是在现在盛行的高端电动车商场，有一项装备逐步开端盛行空气悬架。

  在暗信号栏目中，虎嗅轿车曾发布了一篇名为《一个“小”坑悬架断，抱负惹上“大”费事？》的文章。从抱负L9的空气悬挂毛病事情动身，叙述了空气悬架的中心零部件构成和作业逻辑，而且浅显易懂地评论了“为什么空气悬架成为国产电动车的香饽饽？”

  在智能电动车赛道热起来之前，空气悬架一向都是奢华车身份的标志。比方劳斯莱斯、宾利全系标配，奔驰S级、宝马7系、奥迪A8、路虎卫兵、揽胜，沃尔沃XC90等奢华品牌高端车型支撑选配。在燃油车年代，空气悬架装机量很小，但形象却由于稀缺而变得巨大。

  可是，智能电动轿车年代，空气悬架开端逐步走入寻常百姓家，蔚来、抱负、极氪、小鹏、智己、岚图等品牌均供应装备空气悬架的车型。这背面，天然是得益于以保隆、孔辉科技、中鼎等为代表的一批国产供货商，在空气悬架的本钱上取得了必定打破，使得其更大规划的运用成为或许。

  依据国泰君安的测算，假定2025年国内乘用车销量为2700万台，新能源车浸透率35%，约945万台，20万以上车型占比46%为439万台，空气悬架装备率60%（263万台），单车发生8000元价值，国内空气悬架商场总量估计可达210亿元。

  但不过，和车上的任何一项装备相似，空气悬架也有不同的价位，存在功用阶梯。威巴克、大陆、采埃孚等世界一线供货商供应劳斯莱斯库里南、奔驰GLS、宝马X5的产品，和供应国内车厂的产品，必定存在差异，一分价钱一分货的真理颠破不变。

  其次，百万豪车必有空气悬架，但装了空气悬架未必便是一台符合的百万豪车。在配套研制和整车调校范畴，许多隐形门槛很难被拆掉，技能沉淀、经历堆集、供应链话语权等都不是靠多一个零件，在一朝一夕间取得的。

  比方，在《500万没对手，法拉利赞同了吗？》一文中，虎嗅轿车经过“拆解”法拉利Purosangue上那套名为FAST（Ferrari Active Suspension Technology）的自动悬挂，向咱们完美地展现了真实的超奢华品牌，是怎么从一个减震器动身进行底层立异，并终究让全世界的车迷和富豪的等待值拉满的。

  底层立异虽还不及世界老牌车企，但在降本增效这件事上，国产车企和供货商们从来没有认输过，在空气悬架这一技能上更是如此。本质上，国产车企热衷于在电动车上搭载空气悬架，首要是其带来的额定收益较为丰盛。详细来说有这几个方面：

  空气悬架可对车身高度进行灵敏调整，高速时能够削减离地空隙，下降风阻，提高续航；比较传统悬架，空气悬架的全体分量有所减轻，对续航亦有裨益；

  电动车因搭载电池导致车重添加，比方一台B级电动车要比同级燃油车重600到1000公斤，传统悬架较难在舒适和操控间找到平衡，空气悬架则可轻松化解。在与高阶辅佐驾驭、高精地图结合后，能供应更平顺的驾乘体会；

  电动车的中心三电，尤其是电池包大多平铺在底盘上，空气悬架可经过调高车身来为车辆中心体系供应更好的维护，下降托底、剐蹭的危险。

  更重要的是，现在的国产空气悬架高度满意了我国智能电动轿车公司“软硬解耦”的开展路途。

  曩昔，空气悬架的软硬件由海外供货商包揽，除了掏钱购买，我国整车厂很难破解“黑匣子”里的隐秘，也很难要求对方供应高度定制化的产品。但现现在，国产空悬供货商自动将软件操控权交还给整车厂，还活跃合作整车厂的个性化产品诉求，让空气悬架成为“软件界说轿车”的前锋部队。

  智能座舱的开展分为三个首要阶段：榜首，电子座舱，驾驭者能够在车内完结听歌、导航、打电话等根底型电子功用，但与座舱的互动接近于零；第二，智能助理，车辆自身能够完结必定的驾驭行为，驾驭者开端以人脸辨认、眼球追寻、语音手势操控等多种方法与座舱互动；第三，移动空间，自动驾驭完结车辆操控，乘员沉溺式体会座舱场景。

  从2022年新推出的车型来看，智能座舱根本现已全面进入第二阶段。在这一阶段，座舱硬件有两大标志性趋势：榜首，实体按键被大幅简化，直至消失；第二，屏幕尺度和数量敏捷上升，直至铺满。

  像常见主驾驭屏幕、中控屏幕、副驾驭屏幕，早已是国产车企的根本操作。而现在，吸顶屏、座椅后背显示屏逐步成为高端电动车型的标配。

  再加上现在干流的高通骁龙8155座舱芯片，主打的便是支撑“一芯多屏”计划，所以多屏交互的规划在2022年呈现榜首波“迸发期”。比方，抱负L9、极氪009、飞凡R7等车型，都是依据8155芯片来完结多屏交互俗称大彩电。

  但光是几块屏幕，并不能很好的承载座舱内每一位乘客，在每一个场景下的交互。轿车公司在架构智能座舱时，会环绕三大原则：安全、人道化和愉悦为翻开，而这恰好是语音交互与生俱来的三大特性。更适合当时技能条件的座舱交互计划，应该是大屏幕+语音交互。

  在暗信号栏目中，虎嗅轿车曾发布了一篇名为《车上的人工智能，怎么才干变得不那么智障？》的文章。文中，深化剖析了语音交互开展的宿世此生，并针对怎么处理语音帮手的鸡肋窘境、怎么提高座舱交互体会等中心问题，给出观念和主张。

  对车企来说，有两种完结语音交互的方法：榜首种硬件收购，软件自研，这样能够将自动权牢牢把握在自己手里，完结灵敏调整，高度定制，常用常新，供应科技感，是造车新势力常用的方法。第二种是做“甩手掌柜”，让车机体系供货商全权负责，投入低，量产快，适配度高，出了问题还能够一键呼叫（甩锅）供货商，是传统轿车公司偏心的途径。

  两种研制方法，也决议了其呈现出的座舱体会是天壤之别的。其间，自研路途中，最具代表性的产品便是蔚来的语音交互帮手NOMI。除根底语音帮手功用外，NOMI还能做三件事：榜首，循语音来历滚动方向；第二，依据运用场景展现对应表情；第三，实时监测车内情况，辨认驾驭者疲惫程度。

  “NOMI之父”李天舒曾共享过一个开发细节：NOMI做的榜首件事不是完结杂乱的天然语言交互和多轮对话，而是当车主翻开车门的那一刻，NOMI能够把车当成是自己的肌体相同，感受到有人进入车内了，然后它把头扭向有人开门的方向，和用户打个招呼。

  这些精妙且具象的互动细节，拼凑出一个机伶、幽默、详尽、明理、有情味的NOMI。而不是一个停留在屏幕上，千人一面的笼统语音包。由于从人道视点动身，语音是最简略、天然的交互方法，也是人类最根本的交流方法。从行车安全视点动身，语音交互不需求注意力搬运，是毋庸置疑的车载榜首交互方法，自身便是刚需。

  在2022年，语音交互已然成为一个老练智能座舱中，最具代表性的功用模块之一，顾客对语音交互的爱好开端高涨，需求也开端多元。2023年，假如新推出的车型还没有一个聪明、明理的语音帮手，你乃至不好意思把它称之为智能轿车。

  从2022年起，包含北汽极狐、小鹏、长城等车企纷繁推出搭载城市NOA（导航辅佐驾驭）功用的产品。轻舟智航、毫末智行等自动驾驭公司也在2022年以供货商的身份推出城市NOA处理计划。但不同的企业、不同的技能路途，在城市NOA的量产交给进展上，可谓是截然不同。

  早在2021年，华为就对外展现了ADS（Autonomous Driving Solution）体系，其轻松逃避外卖小哥、在杂乱的十字路口络绎的高阶智能驾驭才干，让许多都以为城市内的无人驾驭年代现已到来。可是，本来计划在2022年一季度量产的城市路途高阶智能驾驭功用，直到年末才开放了部分城市的体会。

  导致延期的罪归祸首，不是芯片、不是激光雷达，而是“看不见、摸不着”的高精地图。

  虎嗅轿车在《特斯拉看不上的高精地图，华为当个宝》一文中，曾剖析过当时智能驾驭体系对高精地图的依靠问题，以及高精地图所面对的资质、本钱、鲜度等问题。

  从时效性来看，现在图商供应的城市高精地图，只能按月或许按季度更新，很难确保智能驾驭体系所需的准确性和实时性。要知道，我国城际高速公路和城市快速路加起来也就30万公里，但全国的城市路途有近1000万公里。 高速辅佐驾驭功用由于筑路或许施工而导致的事端，早已层出不穷。

  若要完全处理地图鲜度问题，反而会引发本钱难题。现在业界干流的高精地图数据收集方法，便是靠传统测绘车，分米级地图的测绘功率约为每天每车500公里路途，本钱为每公里10元左右，而厘米级地图的测绘功率约为每天每车100公里路途，本钱或许达每公里千元。

  即便是收集完数据之后，高精地图的更新又是另一个大难题。现在业界干流的方法，便是众包形式简略来说，就把每一辆搭载智能驾驭体系的车辆，成为移动的地图收集车。从技能视点而言，众包形式固然是好的。由于经过用户车辆上传，能够构成“用户运用-反应- 地图更新-价值提高-招引用户”的正反应链条。但众包形式背面所隐藏着数据安全的问题。

  这也是为什么，在我国天然资源部出台的《关于加强自动驾驭地图出产测验与运用办理的告诉》中，明确要求，从事自动驾驭地图数据收集与制造的单位有必要具有导航电子地图制造资质，且外资企业不得从事导航电子地图制造。只需当企业取得导航电子地图甲级资质，才干够制造高精地图。所以，从资质视点，就构成了一道无形的门槛。

  从2022年的职业意向来看，重感知、轻地图、大算力的路途，根本现已成为了新一致。据统计，2022年推出的70余款新能源车型中，至少有12款新车搭载了大算力芯片和激光雷达。这一起也意味着，芯片和激光雷达两大细分赛道，开端逐步进入大规划量产阶段。

  在芯片赛道，英伟达的Orin系列芯片，依旧是当时的功用天花板。像Orin-X芯片，单颗算力就到达了254TOPS（处理器运算才干单位）。但Orin芯片单颗近500美元的本钱价，让许多车企望而生畏。所以，才有更多车企转而挑选功用与本钱以及供应链安全兼得的国产芯片供货商。

  像地平线旗下的三代征途芯片，现在现已量产交给了200万片。在2022年末时，地平线车型上完结了量产交给。别的还有像黑芝麻智能旗下华山二号A1000芯片，是已量产的芯片渠道，现在已取得15家车企定点，其间包含江汽集团、春风集团、三一集团等等。2023年，黑芝麻智能将发布A2000芯片，单颗算力将到达256TOPS以上。

  此前，依据全球闻名商场研讨与战略咨询Yole Intelligence估计，2022年将有超越20万台的激光雷达交给上车。详细来看，法雷奥称霸着全球激光雷达的商场份额，但紧随其后的三位选手赛科技、速腾聚创、华为均为我国选手。别的，LIVOX（大疆旗下）也跻身第七位。

  与芯片赛道的格式有些相似，激光雷达仍是世界老牌企业占主导，我国企业正在穷追不舍。

  从前期“用规划、换技能”，到现在“用规划、换产业链”，尽管每个阶段都有效果和收成，但无形中也会让咱们对商场规划构成一种盲目崇拜。乃至，有些企业会以为，“只需卖得好，其他都不是问题。”

  现在已是2023年了，新能源轿车置办补助现已完全退出了历史舞台。我国这一批从“温室”里生长起来的新能源车企，完毕了十余年的“应试教育”，并开端直面更严酷的商场经济竞争。

  说白了，在提高销量和市占率的一起，更应该想方设法区域提高企业的赢利空间，并构成健康的自我造血才干。不然，技能革新稍稍加速两步，那些只会跟风造势的车企，就会被大浪拍死在沙滩上。

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